浅析低空经济_低空经济 生产要素配置

“低空经济”是以无人驾驶飞行技术等为代表的新质生产力与低空空域资源要素化、市场化的相互作用催生的一种新兴的经济形态，低空空域资源是指真高1000～3000米以下，可根据不同地区特点和实际需要，具体划设高度范围的空域。自2021年我国明确提出发展低空经济以来，围绕低空经济发展的一系列基本制度、政策相继发布，标志着低空这一新兴的国土空间要素的供给侧改革驶入快车道，有望为区域经济注入新质生产力，为促进区域经济、社会发展提供新动能。

低空经济核心生产要素是低空空域资源。本文对低空空域资源要素化、低空要素配置和流通市场化作一些初步的分析。

一、低空空域资源要素化

以无人驾驶技术为代表的新质生产力促进经济社会发展的潜能能否得到充分发挥，需要通过制度设计和市场机制，对低空空域资源进行要素化和市场化，实现低空资源的高效利用和价值最大化。

低空空域资源要素化是指将低空空域资源转化为可交易、可管理的经济资产。发展低空经济，一个非常重要的前提条件是低空空域资源的要素化。

资源要素化的核心是确权和置权。

《中华人民共和国空域管理条例》明确“空域是国家重要战略资源，属于国家所有。国家保障空域资源的合理开发利用。”  低空空域资源的所有权是国家。

按照目前国际公约和各个国家的法律、法规的规定，低空空域可以设置的权利包括：

1）飞行权（Right of Flight）：这是最基本的权利，指在空域内进行飞行的权利。这通常受到国家航空法规和国际航空协议的管控。

2）空域控制权（Airspace Control Rights）：这是指对某一空域进行管理和控制的权利，通常由国家政府或指定的航空管理机构行使。这包括空中交通管理、飞行安全监管等。

3）空域使用权（Airspace Use Rights）：如前所述，这是指在特定空域内进行飞行活动的权利，包括商业飞行、私人飞行等。

4）监视和侦察权（Surveillance and Reconnaissance Rights）：这是指使用飞行器进行空中监视和侦察的权利，可能涉及国家安全、环境监测、交通监控等多个领域。

5）数据收集和传播权（Data Collection and Dissemination Rights）：这是指在空域中使用各种设备收集数据并进行传播的权利，包括气象数据、地理信息、环境监测数据等。

6）航道使用权（Airway Usage Rights）：这是指使用特定航道进行飞行的权利。航道是空中交通管理中的一个概念，指定了飞行器飞行的特定路径。

7）噪音和污染控制权（Noise and Pollution Control Rights）：这是指在空域中进行飞行活动时，对噪音和环境污染的控制权利，特别是在人口密集区域。

8）空域租赁权（Airspace Leasing Rights）：在某些情况下，特定的空域可以被租赁给私人或商业实体进行特定的活动，如广告飞行、电影拍摄等。

这些权利除了第二项“空域控制权”之外，是对低空空域资源进行合理开发利用所需要设置的权利。低空资源要素化的关键是如何为某一个低空空域设置什么样的权利。

不同的空域，基于其地理、经济、社会和人文特征，可以设置不同的权利。例如，城市低空空域和乡村低空空域的权利设置会有很大的区别。

不同的权利设置对低空要素的经济价值影响很大。例如一个设置了稠密物流配送航线的空域与仅设置不多航线数量的空域，经济价值差异很大。设置了数据收集、租赁权等多种权利的空域比单一设置权利的空域经济价值要大很多。

低空空域资源除了在空间上可以设置这些权利，在时间上维度也可以设置各项权利。例如，不同时间段，在同一个空域中，可以设置不同的权利，以及分配给不同的市场主体使用这些权利。

如何合理的为某个空域设置适当的权利，需要综合考虑安全、经济以及社会等多个因素。于此同时，一个区域的低空空域权利设置也决定了其低空经济的构成。

假设对一个区域的低空空域设置了上述全部权利，那么其低空经济的主要构成如下：

低空经济构成中的飞行器主要指在低空空域执飞的有人驾驶、无人驾驶飞行器。考虑到低空飞行安全、交通管理等诸多因素，低空执飞的大部分是无人驾驶。国际民航组织(ICAO)预测到2035年，全球民用无人机的总量有望达到1200万至1500万台。来自全球主要航空管理机构和组织的报告都显示未来十年内，民用无人机的数量将出现爆炸式增长。

与无人机的增长相比，有人驾驶的民用飞机由于技术和需求的限制，增长速度将会相对缓慢。麦肯锡预测，到2030年总量预计只能达到约10万架。因此，可预见未来十年内民用无人机的数量将远远超过有人驾驶飞机，无人机将主导低空空域，成为在低空进行作业和飞行的主流选择。

低空基础设施需要包含交通管理系统、起降点、低空雷达网络、基于5G等通信网络和卫星导航以及专用能源供应等设施。低空基础设施需要区域规划部门与民航、交通、通信、公安等部门紧密配合，划设空域和航线，拟定电子围栏、限飞区等具体管理措施。

在运营和服务层，通过无人机及其他载具形成覆盖广泛的低空运营和飞行服务网络。

在应用层，实现无人机快递、外卖等物流运输；农业、能源等行业应用；以及低空出行、商品运输等多种业态的应用。

可以看到，低空经济的构成与低空要素供给密切相关。发展低空经济、需要与之配套的低空空域要素供给。

低空空域资源要素化的过程一般示意图如下：

一个区域的低空空域要素化过程，首先是需要对区域内的低空空域进行划设，这个步骤主要是根据区域需求和规划，按照空域管理的有关法律额、法规进行；然后是为每个可标识的空域的权利以及使用时限等属性进行确权和置权。

除此之外，低空空域要素化还包括地面的必不可少的专用资源的要素化，例如，直升机/eVLOT地面机场规划、无人机起降设施等。

低空空域资源要素化后最终会形成一个低空空域要素目录。低空空域要素目录不仅是一个区域的低空空域要素供给清单，也是当地政府的低空空域资产。

二、低空空域要素市场化

低空空域要素市场化要解决的是如何将不同的要素配置给不同的市场主体。由于低空空域资源属于国家，因此低空空域要素是政府专营，只能采取拍卖、招投标或行政指定方式进行。例如，用于应急保障的空域和航线，政府通常采取指定的方式进行配置；而诸如无人机快送、无人机物流配送、eVLOT、低空旅游等这些场景，则可以采用招投标、拍卖特许经营许可的方式进行市场化配置。

低空要素市场化改革的主要重点是科学规划和定价。地方政府根据本地区经济社会发展的需要，科学、合理的进行低空要素供给设计、规划，以满足不同层次的需求。例如，湖南省根据本省发展通航的目标，划设了171个低空空域和97条航线，核准61个通用机场场址，近5000个直升机起降点，飞行计划申报周期缩短至提前1天。

从过去几年低空改革试点省份的实践和探索来看，地方政府能够很好的规划本区域的通航类低空空域的设计和规划。对未来具有极大发展前景的无人机类低空空域的设计和规划尚处于摸索和探索阶段。深圳进行了一些非常有成效的实践性探索。截至2023 年6 月底，深圳市累计开通无人机航线118 条，完成载货无人机飞行量11.3 万 架次，无人机产值不断提高，无人机应用场景逐步拓展。

无人驾驶飞行系统（UAS）以及无人交通管理系统(UTM）是驱动低空经济发展的关键技术。这两项技术的成熟，使得在低空空域进行高密度、大流量的各种飞行任务的安全性和可靠性得到极大的保障，使得空中出行（UAM）、无人机物流配送等场景的应用不仅成为可能，而且可以实现规模化。NASA的一份研究报告预测，仅空中出行（UAM）在美国就拥有高达5000亿美元的巨大市场潜力。可以预计，低空空域要素市场化的趋势是满足UAS的各类应用。

在过去几年，低空要素供给改革的政策力度空前，但促进经济增长的预期效果不显著。主要原因有两个：1）很多地方的低空空域要素供给更多的是面向“通航”类应用，这与潜在的市场发展趋势不吻合；2）历史原因造成的低空基础设施投入不足。导致各个地方政府设计和规划的低空空域要素是“生地”，无法成为“熟地”，转化为规模化的经济增长动力不足，市场主体的积极性也不高。

按照目前的相关政策文件，可以看到我国低空改革的主要方向是中央、军队放权，地方政府（省级）作为第一责任人，承担本区域的投、建、管、控，并享受由此产生的经济、社会发展红利。因此，地方政府是投资建设本区域低空基础设施的责任主体。

为了有效推进低空空域要素市场化，地方政府在筹措建设资金时，可以考虑多元化的融资途径。这包括但不限于政府和社会资本合作（PPP）、产业基金、以及吸引私人投资等方式。

地方政府在完成符合市场发展趋势的空域要素供给、通过采取多元化的方式建设和完善本区域的低空基础设施后，低空空域作为生产要素对区域经济增长的促进作用才能真正显现。

构建一个简单的模型，运用产业乘数效应的基本原理，来分析低空空域要素市场化对区域经济增长的贡献。

设一个行政区域（T）中的任意一个低空空域要素为:

     —————  式 （2-1）

其中 为设置在此空域中的权利，t为该要素设置的使用时限。要素 有一个与之对应的行业经济模型 。例如一个覆盖某个区域的无人机配送航线网络对应物流配送行业经济模型；一条无人机观光旅游航线对应一个观光旅游行业经济模型等。每个市场主体可以通过行业经济模型来对低空空域要素进行估值定价，为便于分析，将价格折合为年化 ，即每年支付的费用。由于市场主体的差异性，对同一个要素 进行估值定价，会导致不同的结果。以往历史经验表明，土地招拍挂是一个有效的拍卖市场，政府可以获得最大潜在收益。参考土地要素市场化的成功经验，地方政府也可以通过招拍挂的方式进行低空资源要素市场化配置。

由此，假设通过拍卖市场，各个要素形成价格。地方政府对低空空域要素的使用费总收入可以表示为：

     ———— 式 （2-2）

由于低空空域要素 的供给，由行业经济模型  导入的行业直接增加了本区域经济值。根据理性市场主体的预期年化收益率 ，可以估算出该要素直接贡献出的产业年化经济增加值下限为:

   ———— 式 （2-3）

所有行业经济模型直接导入的年化经济增加值下限为：

    ——— 式 （2-4）

除了直接导入的经济增加值，低空空域要素还可以间接诱导经济增加值。基于产业乘数效应，行业经济模型()导入的行业，往往可以扩散和延展新的行业经济价值（ ），可以用一个乘数来表达这个关系： 。

由此，可以估算低空空域要素间接诱导的经济增加值为：

  —— 式 （2-5）

考虑到一个区域中的经济体系往往迥异，因此，乘数效应往往呈现非线形关系。因此，基于该区域的产业结构和形态，可以构建一个产业网络效应图( ），图的每个顶点代表一个由行业经济模型 所表示的行业，两个顶点 的有向边 代表根据历史数据统计出的乘数 。由此，结合上面公式以及区域行业网络效应图，可以更为准确的估计一个特定区域的低空空域要素对区域经济增长的贡献。

结论

国土空间一般包括领土、领空、领海和专属经济区，是一类非常重要的生产要素，它为人们的生活、经济活动提供物理空间。不同行业的发展与国土空间要素的合理规划和管理息息相关，国土空间要素供给、配置对经济发展起着决定性的作用。

随着经济活动范围的扩展，人们对国土空间要素的结构以及功能有了更深入的认识。往往某一类国土空间要素就可以催生出一类经济。例如，土地要素供给、配置催生出房地产经济和土地财政；空域要素供给、配置是民航业发展的前提等等。当前，各个国家的国土空间要素的供给、配置朝着精细化、融合化和智能化的趋势演化。

将低空空域资源进行要素化和市场化，是释放以无人驾驶技术为代表的新质生产力、推动区域经济和社会发展的关键。这一过程不仅优化了资源配置，还激发了创新活力，为经济社会进步提供了新的动力和增长点。同时，建设完善的低空基础设施是发展低空经济的基础前提，为这一新兴领域的扩展和成熟奠定了坚实的基础。