新能源汽车行业资讯-2022-9-19_比亚迪半导体是哪个事业部

1.车规级IGBT产业国内外现状盘点
2.世界排名第二的车企，大众的ID系列，在国内为什么卖不过我们的自主新能源？
3.特斯拉Semi Truck进入中国的三大猜想
4.汽车发动机的三次进化：外燃机，内燃机，电动机
5.有了Hy­p­er SSR，保时捷Taycan不香了？
6.新能源赛道，中国甩了欧洲三条街！
7.理想ONE挥舞镰刀割韭菜，到底该不该赔用户？

本文内容和观点大多来自网上资料

1.车规级IGBT产业国内外现状盘点
近几年，随着新能源汽车的快速发展，作为新能源汽车内用控制器的主要成本构成器件IGBT也迎来了爆发，到2025年，中国IGBT市场规模将达到522亿元，年复合增长率近20%。然而，纵观全球车规级IGBT产业现状，目前差不多70%的市场份额都被日、欧、美等国刮分；国内IGBT设计及制造能力参差不齐，但是也受全球形势和疫情的影响，正逐步发展壮大替代国外产品，下面对国内外几家主流企业现状及IGBT制造工艺进行分析：

一、国外方面

国外从产业格局看，目前全球车规级IGBT产业格局呈现美国、欧洲、日本三足鼎立态势，其中德系的英飞凌是全球汽车级IGBT的龙头企业之一，其独立式的IGBT功率晶体以24.7%的市场占有率位居第一，IGBT模块则以20.5%的市场占有率位居第二；日系的三菱电机（Mitsubishi）则以24.4%的全球份额位列第二，另一日系大厂富士电机（Fuji Electric）以12.2%的占有率夺得季军，但在汽车级IGBT领域，富士电机在行业的影响和份额比三菱电机更大，同时还有全球前10的IGBT厂家日立（Hitachi）；美系厂家中比较出名的是安森美(ON)；以及德国的赛米控（Semikron）。下面我们对其现状进行了解：

1.1 英飞凌

英飞凌前身为西门子半导体部门，于1999年4月1日在德国慕尼黑正式成立，2000年上市，2002年后更名为英飞凌科技公司，目前已经完全掌握8吋IGBT器件生产技术，且其技术已发展到12吋,并已逐步成熟，作为少数几家掌握IGBT芯片核心技术的公司，其IGBT芯片产量居全球首位，同时一些IGBT模块封装厂家均从英飞凌购买IGBT芯片用于封装IGBT模块。英飞凌的超薄IGBT芯片加工技术对其他厂家也是一个巨大的技术挑战，在全球车规级IGBT市场中，英飞凌连续9年名列榜首，国内基本大部分汽车控制器厂家都有用到英飞凌的IGBT模块。

1.2 三菱电机

三菱电机隶属于日本三菱企业集团，总部设在日本东京，创建于1921年，是一家具有90多年历史的企业，三菱电机早于2009年，就已经推出了第六代IGBT产品。目前，三菱电机把主要资源集中在IGBT模块和智能功率模块(IPM)的生产上，并且在电动和混动汽车的应用上得到快速发展，当然三菱电机的车规模块主要还是应用在日本本土市场，在中国国内应用相对较少。

1.3 富士电机

富士电机在车规级IGBT的应用方面相比三菱电机更早，当时作为丰田混合动力车的IGBT器件供应商很早就进入了汽车领域，同时，富士还是日立的IGBT芯片供应商，拥有全世界最多的IGBT器件方面的技术专利，这也给其它IGBT厂家的开发带来了一些屏障，富士电机的IGBT在国内行业的价格整体相对于英飞凌略低，但产品性能相对差一些。

1.4 赛米控

赛米控又名西门康，全球前十大IGBT模块供应商，在1700V及以下电压等级的IGBT领域处于优势地位，目前，赛米控在全球二极管和晶闸管半导体模块市场占有25%的份额。同时赛米控还自主生产电机控制器，国内精进在自主生产控制器前曾与赛米控控制器进行匹配出货应用于商用车领域。

二、国内方面

国内车规级IGBT产业按照业务模式分为四大类：分别是IDM，即设计+制造；Fabless：仅设计；Foundry：仅代工；Module：外购芯片，自己做模块设计与制造。在国内，目前这四类公司中属于IDM的代表性的公司有中车时代电气，比亚迪半导体，士兰微等；同时在国内电动汽车行业份额相对较多的Module类公司嘉兴斯达，下面我们对其现状进行了解：

2.1 中车时代电气

中车时代电气半导体事业部是株洲中车时代电气股份有限公司下属的核心业务单位，专业从事大功率半导体器件的研发与制造，拥有车规级IGBT芯片-模块-装置-系统完整产业链，由于中车时代电气同时也拥有自己的电机控制器事业部，目前，中车的车规级IGBT已经全部覆盖自研电机控制器产品，同时也给多家控制器厂家进行样品测试。

2.2 比亚迪半导体

比亚迪半导体由比亚迪原第六事业部重组发展而来，2005年比亚迪就开始布局IGBT，2010年开始批量配套旗下新能源汽车，公司以车规级半导体为核心，主要业务覆盖功率半导体、智能控制IC、智能传感器及光电半导体的研发、生产及销售，拥有包含芯片设计、晶圆制造、封装测试和下游应用在内的一体化经营全产业链，目前，公司自主研发的IGBT已发展到第四代，2018年公司宣布成功研发出SiC MOSFET，已配套装车其搭载刀片电池的大热车型“汉”，公司车规级IGBT在自主车型全覆盖的同时，也积极采取开放策略，推动与外部整车厂和其它零部件厂的应用，目前已有部分零部件厂家开始进行测试。

2.3 士兰微

杭州士兰微电子股份有限公司作为IDM类型企业，成立于1997年，截至目前，士兰微已形成年产70万片硅外延芯片 (涵盖5、6、8、12吋全尺寸) 的生产能力，同时，士兰微基于公司自主研发的V代IGBT和FRD芯片的电动汽车主电机驱动模块，完全兼容目前电动汽车行业主流的几款国外汽车级IGBT封装尺寸，已通过部分客户测试并开始小批量供货。

2.4 嘉兴斯达

嘉兴斯达半导体股份有限公司成立于2005年4月，公司主要产品为功率半导体元器件，包括IGBT、MOSFET、IPM、FRD、SiC等等。在上海和欧洲均设有子公司，并在国内和欧洲设有研发中心，公司已经成功研发出了全系列IGBT芯片、FRD芯片和IGBT模块，实现了进口替代。

2.世界排名第二的车企，大众的ID系列，在国内为什么卖不过我们的自主新能源？
首先一点，ID系列锂电池车2021年的年中才上市的，时间比较晚，想赶上来只能慢慢来吧。

其次，就像大众汽车向公众灌输“涡轮增压”比较高级的理念一样，国产锂电池车产业这几年一直在向公众灌输“三电”概念：内燃机车的“三大件”是发动机、变速箱、底盘，而锂电池车的“三大件”是”三电“–电池、电动机和电控系统。
实际上，如果要说内燃机汽车的”三大件“的话，应该是车身、动力系统和底盘（刹车、转向和悬挂的统称）。
锂电池车的核心部件则应该是 车身、底盘、动力系统、电池。
至于控制部分，BMS属于电池，其他属于动力系统，总不能把ECU、TCU拿出来单独作为一个子系统吧。
而大部分人是很容易被灌输的，除了”三大件“这个词，他们又学到了一个”三电“。

大众汽车毕竟是全球排名第二的大型车企，而且在美国受过严厉的处罚。所以大众在锂电池车赛道上是缺乏竞争力的：
1.大众有严格的验证体系，不容绕过。
2.大众不能将未标定完善的车型推向市场。
3.大众必须以严格的标准考虑电池安全性和耐久性，即使这样会降低充放电倍率，导致车子加速、充电速度落后于对手。
4.大众不能将ACC+车道保持+AEB 功能整合打包成 ，擦边球的自动驾驶概念来忽悠客户。
5.大众不能偷偷摸摸用OTA功能修改电池BMS逻辑，使的车辆可用电池容量与 宣传不符。
这个市场很有意思，大部分客户深信不疑 ”EA211在1450rpm必然达到最大扭矩“，几乎没有什么分辨能力，只要你敢吹、敢说，就一定能打下自己的一片天地。当大众发现对手比他还牛逼时，只能傻眼了。

所以你觉得大众的ID系列怎么能卖得过我们的新能源汽车呢？

3.特斯拉Semi Truck进入中国的三大猜想
特斯拉Semi Truck终于公布了量产和交付计划。

近日，特斯拉官网更新了Semi Truck的外观图片。与此同时，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克也公开宣称，首款电动卡车Semi长续驶里程版将于年底正式交付。

尽管自2019年以来屡次“跳票”，但特斯拉Semi Truck依然备受业内关注。在新能源汽车领域，特斯拉一直是行业的风向标，它曾以一己之力推动了全球电动乘用车的发展。如今，特斯拉携Semi Truck亮相，能否再度引领电动卡车潮流？未来，如果Semi Truck进入中国，它能否像特斯拉乘用车一样，创造一个又一个里程碑？

想要掘金市场 需考虑商用车市场底层逻辑

特斯拉Semi Truck之所以引发业界关注，原因之一在于电动重卡拥有广阔的发展前景，被认为是新能源汽车市场的下一个风口；原因之二在于当下中国电动重卡市场风头正盛，特斯拉Semi Truck的即将交付，引起了业内对其进入中国的猜想。

自去年5月至今，我国重卡市场经历了史上绝无仅有的“15连降”。然而，新能源重卡市场却逆势上扬，今年1～7月，新能源重卡累计销量达1.16万辆，同比增长385％。对此，中国汽车流通协会商用车专业委员会秘书长钟渭平在接受《中国汽车报》记者采访时表示，向电动化转型已成为商用车行业实现节能减排的首选目标，也是实现产业链迭代升级的必经之路。随着“双碳”战略目标的持续推进以及换电重卡的兴起，新能源重卡市场将愈发火热。

当下有成绩，未来有预期。因此，我国新能源重卡市场有望成为整个商用车市场中表现最为抢眼且最具增长潜力的细分领域。面对如此广阔的市场前景，特斯拉想要到中国掘金无可厚非，那它能否再次创造销量神话？记者在采访过程中，受访者无一例外地提到了商用车与乘用车市场不同的底层逻辑。

“商用车和乘用车在市场逻辑上存在着本质差别。”钟渭平表示，乘用车是消费品，对于品牌“死忠粉”来说，购买车辆并不需要考虑太多因素，甚至不会看重性价比。而商用车作为生产资料，购车时考量的事项比较多，从售价、服务到技术指标和使用习惯，各个方面都需要进行横评。

从此次特斯拉官网更新的图片上可以发现，电动卡车Semi的方向盘采用居中设计，而且没有仪表盘和副驾驶座椅，这样的卡车驾驶室布局虽然前卫大胆，但客观地说，并不符合当下国内运输从业者的使用需求，也无法满足我国相关法规和技术标准。另外，美国的半挂列车最大核定总质量为36吨（6级，5轴），而中国半挂汽车列车最大允许总质量为49吨（6轴），由于载货重量的增加，特斯拉Semi Truck如果在中国运营，其最大续驶里程或许会有所减少，粗略估算长续航版的续驶里程在500公里左右，这个数据虽然在中国电动重卡领域算是相当亮眼，但投放到干线运输市场，依然有着无法消除的里程焦虑。

购车成本也是卡车用户关注的焦点。据了解，电动卡车Semi在美国的售价约合101万～121万元人民币。如果进口到国内，还要加上包括运输费、装卸费、进口税和增值税在内的多项税费。从价格角度来看，特斯拉Semi Truck并没有其电动乘用车那样吸引人。“对于电动卡车来说，除了要打造产品的先进性，更重要的是要把‘经济账’搞懂、学精，这样才能真正在市场上形成竞争力。”麦肯锡全球董事合伙人方寅亮说道。

品质、成本、服务、补能、营销缺一不可

特斯拉Semi Truck想要在中国争得一席之地，面临诸多挑战。

“产品只是打开市场的敲门砖，对于特斯拉来说，还要适应国内的运输和政策环境，满足中国用户对产品高效、节油、安全以及成本等维度的要求，这样才能获得市场的认可。”钟渭平表示，对于特斯拉而言，需要对供应链、产品性价比以及用户需求有着全面的把控。进入中国市场后，如何建立一套完善的供应链体系以及品控标准，也是其面临的挑战；在产品后续的开发上，如何结合中国的地域特征、运输情况及市场需求，开发出符合中国市场应用场景的车型，更是其需要认真考虑的问题。此外，服务网络和营销体系的建设也至关重要，特别是在市场下行的背景下，特斯拉Semi Truck想要快速打开市场，服务和营销网络的建设是重中之重。

换言之，抛开外观造型和整体性能，电动重卡皮实耐用、能拉快跑、服务完善、满足需求才是关键。

此外，还有一个老生常谈的问题，就是补能。长期以来，补能焦虑的痛点，一直阻碍着电动重卡大规模推广。尤其是在距离较长、载重量高的长途干线物流运输领域，电动重卡始终难以与传统燃油车抗衡。如今，虽然特斯拉已在国内加快布局充电设施，但充电桩的分布和密度依然难以满足需求，严重影响电动重卡的应用和普及。

未来，若Semi Truck进入中国，采用何种营销模式，也成为了业界热议的话题。“特斯拉在美国采取‘两条腿’走路（直营＋经销商），其中Semi Truck走直营的核心在于其能够充分利用好充电桩储供给足的优势。未来进入中国后，在无法利用资源优势的情况下，特斯拉如何打造适合自己的营销模式，在营销理念上该如何转变，做到‘因地制宜’，这些都是需要认真思考的问题，也是特斯拉Semi Truck能否突出重围的关键。”钟渭平说道。

倒逼本土企业加快技术升级

如果仅以底层逻辑的视角以偏概全地看待Semi Truck在中国市场的未来前景，显然是不公平，也是不合理的。毕竟，特斯拉Semi Truck拥有非常亮眼的性能数据和先进的设计理念，同时还有隐藏的“杀手锏”——Autopilot驾驶辅助系统。

“特斯拉Semi Truck的智能化已经达到了很高的水平，值得国内卡车企业借鉴和学习，尤其是Autopilot驾驶辅助系统的应用，能够在很大程度上避免或降低交通事故的发生。除此之外，如果能够有效、合理地应用Autopilot功能，未来Semi Truck还可以实现卡车编队行驶，从而进一步降低运输成本。”新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平说道。

“‘狼来了！’这不是一句危言耸听的话，或许在不久的将来，特斯拉Semi Truck就会进入中国，到时，国内新能源重卡领域将迎来一大劲敌。”有业内专家指出，Semi Truck无论是设计理念、技术能力、电池技术还是智能化设计，都颠覆了人们对电动卡车的认知。而反观国内大多数电动重卡，依然还是“油改电”的开发路线，同质化程度较高，缺乏核心技术，与特斯拉Semi Truck存在很大差距。“未来，如果想要在竞争中胜出，国内重卡企业必须将资金和精力投入到新能源车型的正向开发上，只有提升核心实力，做好技术储备，才能与Semi Truck一较高下。”他说。

汽车行业分析师张翔也认为，不能小觑特斯拉Semi Truck或将入华的影响。以乘用车市场为例，特斯拉进入中国后催生了一大批造车新势力，10年间，汽车市场发生了翻天覆地的变化。商用车行业的技术迭代速度越来越快，所以很可能会重现上述情况。未来，如果特斯拉Semi Truck实现本土化生产，售价可以像特斯拉乘用车一样有很大的下探空间，就会给国产电动卡车带来较大的冲击。

“特斯拉Semi Truck的量产交付，将吹响新能源卡车比拼的冲锋号。当下，中国电动卡车初创公司亟需补齐短板，强化自身实力，这样才不会输在起跑线上。而传统卡车企业更要潜心学习、苦练内功，加速电动化、智能化转型，才能应对即将到来的市场竞争。”钟渭平说道。

在物流行业专家孔震看来，若特斯拉Semi Truck进入中国，对于国内重卡行业来说是一件好事。不仅用户可以有更多选择，还能加强自主品牌的危机意识，加快推动企业转型升级和产品品质的提升，助力中国电动卡车市场向高端化、智能化迈进。

某重卡品牌负责人也认为，如果特斯拉Semi Truck入华，将有望复制Model S的带动作用，提高电动重卡的接受度，促进相关配套设施建设的完善。如果特斯拉后期发布更加经济的车型，还将推动电动卡车大规模普及应用。

4.汽车发动机的三次进化：外燃机，内燃机，电动机

最近有人说燃油汽车就像是“蒸汽机”，注定是要被淘汰的。

虽然说这话的人可能一直被视为“很扯淡”但是这句话本身却没有错，汽车的发动机经历过三次进化，第一轮被淘汰的就是外燃机；严格来说，史上第一辆机动车应当是三轮车，是法国炮兵工程师尼古拉斯古诺打造的木质三轮车，用来拖炮的，使用它的是拿破仑的军队。

这辆车用的就是蒸汽机，蒸汽机就是一种外燃机；通过燃烧煤炭或其他燃烧产生热能，随即加热水使其沸腾产生水蒸气，水蒸气再拿来转化成机械能；这种发动机的特点是体积庞大且热效率低，不适合体积小巧的汽车使用。但是蒸汽机仍旧是工业革命的标志，只是开始工业革命只是一个起点，往后还是可以继续进步升级的。

内燃机是至今还在应用的发动机，最早也是起源于法国，第一台内燃机是无需压缩和点火做功的，使用煤气的煤气机；其热效率达到4%左右，现在看来是一塌糊涂，但在当时也是领先于外燃机的。重点是这台煤气机的体积有优势，可以加速内燃机车的商品化。随后再由德国人奥托研发出四冲程活塞往复式的内燃机，具备压缩点火的特点，所谓的“奥托循环”就是以此命名。

内燃机至此开始应用于汽车，第一辆车还是三轮汽车，也就是卡尔本茨打造的那辆车。

这一用就是一百多年，似乎汽车工业技术的进步停滞了。

内燃机替代外燃机，实现的是发动机的小型化和商品化应用，也提高了发动机的热效率，这算是进步；可是在之后一百余年的时间里，内燃机的进步速度和程度都很不理想，汽车的性能和能耗的变化也很有限。由此可见内燃机已经达到技术瓶颈了，往后再没有升级进步的空间喽，此时则需要电动机来替代内燃机。

内燃机的热效率、使用寿命和使用成本的三大缺点，在电动机上都得到了解决。

现在的高标准阿特金森循环内燃机的最高热效率也就是43%，这是量产应用机型的标准，可是电动机中的永磁同步电机的效率极限超过97%，异步电机的标准也能超过80%，这种倍数级的提升为车辆的能耗带来了大幅的缩减，这是第一大进步。

内燃机在运行中有无法避免的磨损，密封件必然会老化，想要不烧机油、不渗机油或不出现其他故障，那么行驶里程充其量就只能有一二十万公里；同时内燃式因为噪音大且效率低，使用寿命也比较短，车辆是不适合长时间高转速运行的，所以还必须配备变速器，而变速器的变矩器或离合器，以及齿轮箱的使用寿命也都不是特别长，后期的维护成本总是比较高的。

可是电动机没有负载的燃烧室、气缸、活塞、曲轴、凸轮轴等结构，其简单的结构里的定子和转子还没有物理接触，所以也就没有磨损的问题；没有了摩擦也就基本没有了噪音，那么再综合高效率，电动机就能够以高转速运行而保持合理的能耗。说白了就是电动机不需要变速器，汽车的结构精简了，也变得更加安静，使用成本也会变得很低，尤其是连润滑都需要的电机也剩下了机油的开支。

这就是电机的绝对优势，对于普通汽车用户而言，没有什么比更低的用车成本更有吸引力。

在降低成本的同时如果还能提升性能，那么这种技术就势必要取代内燃机。

电动机起步即可爆发最大扭矩，因为转化机械能的基础依靠的是电流转化的电磁场，刹那间即可完成；所以只要电池组起步输出最强电流，起步瞬间就是最大扭矩，低扭爆发力远不是汽柴油机可以相比。而且转速非常之高，加速过程依靠的是转速的提升，整个过程中不会因为换挡丢失动力，其升功率和升扭矩的标准也很高，所以动力确实会比燃油车强。

在电动汽车或插电混动汽车没有普及之前，燃油车能实现百公里加速突破10秒就算难得，6~8秒就算是高性能车，不少超跑车也就是5秒左右的水平。

然而电动汽车中端定位的选项就能找到3-4秒破百的高性能车，破百不超过10秒怕是连定价超10万都不好意思，15-20万区间有一系列的后驱轿跑车。

重点是这些后驱车使用的是后置后驱，电动机的体积小巧得很，可以布局在后独立悬架中间小小的空间里；所以四驱也只要前后各装一台电动机即可，这就是电动机的所有优势。相比内燃机而言实现的是全范围的进化，只待动力电池类型丰富并降低成本，实现车辆的理想续航，燃油车的时代就彻底结束了；而现在的磷酸铁锂电池的二次应用就打开了这扇门，那么内燃机的那双窗也就快要关上了。

5.有了Hy­p­er SSR，保时捷Taycan不香了？

终于，埃安（Aion)抢在比亚迪之前，高调推出高端智能电动车品牌“昊铂”（Hy­p­er)，同时发布首款纯电超跑Hy­p­er SSR，2023年10月量产交付。广东不亏是出咏春拳的地方，做事情干脆利落绝不拖泥带水。

百公里加速1.9秒的Hy­per SSR，可谓是中国第一超跑。这个第一的称谓，可不是浪得虚名。

一，性能: 零百加速1.9秒，比Taycan2.8秒的成绩快了将近一秒，Taycan还香吗？特斯拉的Roadster据说零百加速也达到1.9秒，但迟迟未量产。因此埃安的Hy­p­er SSR是全球量产超跑最快的加速成绩。

二，价格: 预售价格128.6万_{168.6万元。直接比肩保时捷电动超跑Taycan（售价从90万}184万）的售价，这定价应该是自主品牌天花板了吧？

三，国内最先上市的超跑，比亚迪超跑概念车的E-seed GT老早就在网上曝光了，实车都在厂区现身了，可迟迟不发布，不知道在憋什么大招？号称出道即巅峰的蔚来超跑EP9也不过2.7秒的零百加速成绩，据说官方售价998万？？？也就是玩个概念而已，没有量产都是耍流氓。

就凭以上三点，超跑Hy­p­er SSR妥妥的中国第一电动超跑。从广汽新能源到广汽埃安，从AI­ON到HY­P­ER，埃安站上了自主品牌的制高点，展示了埃安的蓄力已久的技术实力，更是一种迎接未来挑战的象征。

6.新能源赛道，中国甩了欧洲三条街！

欧洲市场的电动车非常贵。

其实这个话题之前就想聊，欧洲市场的电动车整体定价高于同级别燃油车，比如说日产ariya，欧洲市场定价5万英镑左右，这是一个非常可怕的定价。

路虎卫士英国市场多少定价？4万英镑起，从英国消费体系分析，电动车整体存在定价过高的问题。

一方面，欧洲消费非常成熟，汽车工业已经不是欧洲市场的重点，对于所有人来说，汽车存在的意义只是为了满足不同需求的日常出行，卫士也好、ariya也罢都是展现生活方式的工具，没有真正意义上的品牌高低之分。

所以，欧洲定价都是按照成本来。

另一方面，欧洲造电动车成本高，源于当地市场缺乏完善的电动车生产链，电池、电机等生产制造相对国内匮乏，欧洲百年汽车推进历史，造就了强大的内燃机生产链。

所以，欧洲的燃油车定价非常低，电动车造价极高的原因，就是背后产业链导致的差异化。

基于这些原因，欧洲市场消费电动车的情绪不高，基本上市场处于摆烂状态，毕竟欧洲工业发展成熟，基于环保的情况下平稳运转了几十年。

电动化是为了环境更好，对于欧洲市场来说是个伪命题。

但国内市场完全不同，我们需要用电动化来建立新的消费秩序，电动化产业链非常完善、丰富、强势，我们拥有电池、电机、电芯、5G架构，这些能够为中国品牌搭建一条高速发展公路，是完全平行欧美燃油车发展道路的新市场。

比如说在欧洲市场定价3万多美金的MG MULAN，国内定价不足13万，这充分体现出了中国市场电动车成本洼地的优势。

我们的电动车的确走在世界前列，MG MULAN在国内专项补贴、成熟供应链的推动下，定出一个全世界最低的价格。

51kWh电池包、125kW功率电机、智能网联系统，综合产品力放在15万以内电动车市场竞争力很强，折算定价不足两万欧元。

也就是说同一台车欧洲市场比中国市场贵了接近70%。

无论是燃油车也好，电动车也罢，都是代表一种生活方式，中国乘用车市场的确因为燃油车起步晚的原因，产品消费在全世界没有话语权，同样25万的燃油车，哈弗H9和日本的普拉多差距显而易见。

但在新能源时代，我们翻身成为主导角色，依托全新的设计理念、更开放的造车模式、成熟的供应链以及强大的智能科技消费市场属性，真正意义上打造出来领先欧美的市场消费环境。

所以，我们的电动车可以用更高的价格出口欧洲市场，所以特斯拉会把国内当成一个最重要的市场，并且在供应商选择上，优先中国品牌选择。

就拿MG MULAN这台车来说，其依托的是全新的造车理念，庞大的供应链体系，在造中国需要的精品电动车这件事儿上，也算是颇有心得，具备反攻欧洲市场的实力和底气。

7.理想ONE挥舞镰刀割韭菜，到底该不该赔用户？
1、理想ONE停产，拿新用户当韭菜，本质上是个基本商业担当的问题。你要换代了，然后用优惠和降价套路小白用户，韭菜割的差不多了，然后把对着镰刀吹一口气。新势力很稚嫩，在处理这种事儿的时候，就跟鸵鸟一样，把头埋在沙子里——我不听我不听！

2、理想ONE这事儿，让我想起魅族M8来。当年黄章推出了M8，黄章后来发布新品，我记得好像是MX3，黄章发布了一个政策，就是魅族M8老机器可以抵800元购机款。黄章那时候在论坛说：永远感谢M8的用户。

3、用户不是傻子，虽然今天魅族不行了，但是就是用户和粉丝撑起魅族一个黄金五年。你对用户好，不用说太多，用户也知道。你对用户不好，不用解释，用户也明白。蔚来前期的成功，就是这个逻辑，没多少套路，拿车主当朋友，而不是韭菜。

4、互联网造车给人带来的应该是更美好的汽车生活，更紧密的科技与现实的链接。应该是对落后的、陈旧的传统汽车模式一锤锤重击，套路少一点，诚意多一点。过去合资车卖得好就加价，服务就打折，维修保养拿用户当冤大头。现在看，新势力割起韭菜来，拿用户当冤大头起来比过去的合资品牌还要狠，还要坏。