预计净亏超9.7亿元！比亚迪「救火」，四维图新押宝「智驾」

2023年，行业受制于降本压力，针对高速尤其是城区NOA与高精度地图的博弈争论，让四维图新这家汽车图商行业的上市公司备受争议。

而这种争议的背后，还有另一层意思。

数据显示，四维图新（002405.SZ）去年前三季度营业收入23.18亿元，同比增长11.58%，然而，前三季度归属于上市公司股东的净利润为-4.95亿元，大幅下降了738.34%。

实际上，在过去几年时间，汽车智能化的高速发展，并没有给四维图新带来实质性的利好。数据显示，除了2021年还有盈利，2020年四维图新亏损3.09亿元，2022年亏损3.36亿元。

最新业绩预告显示，2023年，四维图新预计归属于上市公司股东的净利润为亏损区间在9.77-12.21亿元，相比上年同期继续扩大190%-263%左右。

按照该公司的说法，去年汽车供应链相关企业产品单价持续下降，市场竞争导致公司产品毛利不断受到挤压而下滑。同时，管理费用、销售费用等同比增加；

此外，过去几年，四维图新在产业链参股了多家初创公司，部分参股公司持续亏损， 均对公司短期业绩产生一定负面影响。

转型，成为这家传统图商的当务之急。

从产品提供商转型成为解决方案提供商，被四维图新作为公司的战略目标，同时，坚定聚焦汽车智能化业务。

首当其冲，就是地图业务。

去年，四维图新CEO程鹏对于智能驾驶“有图”和“无图”路线之争给出了正面回应，“地图是自动驾驶不可或缺的安全传感器，能够进一步提升智驾体验感。”

按照2023年半年报数据显示，智云业务仍是四维图新最大的营收来源，智云业务营收为8.78亿元，占比约58.49%。主要产品包括地图产品、人机共驾导航产品、数据合规闭环服务、智慧城市及高精度定位服务等。

其中，智云业务的营收成本增幅高达31.75%，主要系数据运营服务规模增长，相应运营成本增加所致。不过，智云业务的毛利率仍高达59.60%。

显然，从毛利率的角度来看，车企对于高精度地图的争论并非仅限于技术层面。按照小鹏汽车的说法，轻地图方案能够让智能驾驶的开城速度提升20倍，成本却只需要高精地图方案的十分之一。

而折中的轻图方案，恰恰就是在不额外增加成本的情况下，智驾系统仅需要依靠原有车端的导航地图数据，更多基于具备时空理解能力的大模型感知架构来实现落地。

此前，在高阶NOA赛道，高德、百度两家的高精度地图市场份额依然遥遥领先。四维图新则主要依靠长城旗下的毫末智行，而与华为的合作，则因为后者主推「无图」模式，存在不确定性。

此外，四维图新此前拿到的新业务定点（包括合规服务），更多是以宝马、戴姆勒、 大众、沃尔沃、福特为代表的合资品牌为主。而合资车企在中国市场的份额持续下滑，已成定局。

更大的压力，来自于过去几年在高精度地图领域的研发投入，这原本被视为传统图商的业务转型重点。传统导航地图，尤其是前装市场已经出现天花板困局。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配导航地图功能渗透率已经超过75%，市场格局也趋于稳定。数据显示，过去几年，四维图新的智云业务增速基本维持在个位数。

有意思的是，去年上半年，四维图新的智云业务整体毛利率下滑了8.62个百分点；这意味着，持续的研发投入（包括地图持续采集成本）受到下游车企对于高精度地图依赖度降低的不确定性影响，回报难度加大。

实际上，从该公司的募投项目也可以看出端倪。比如，拟投资超10亿元的自动驾驶地图更新及应用开发项目，到今年6月底（原计划达到预定可使用状态日期），募投资金的投入仅完成60.84%。

而转向轻地图模式，无疑是降本路径之一。

按照该公司的公开说法，轻量化地图方案，逻辑是适当降低要素精度及要素数量，同时大幅提升覆盖广度、数据鲜度，并降低单位数据成本。

数据显示，四维图新的这套轻量化地图方案（HD Lite）的目标要将传统方案采购成本降低50%。然而，另一个难题也出现了。

众所周知，NOA系统的核心成本，仍主要来自于芯片、传感器和软件算法。2023年中国市场乘用车前装标配NOA交付也仅仅60万辆出头。

这意味着，对于单价相对值并不高的地图模块，需要一定的规模来实现业务的可持续拓展。四维图新表示，2023年，公司的智云业务因市场竞争、调整聚焦等因素影响，收入出现同比下降。

继续转型，看起来已经势在必行。

目前，四维图新致力于自动驾驶系统解决方案、云服务平台、高精度地图、高精度定位以及汽车电子芯片等核心业务，公司主要业务包括智云、智驾、智舱、智芯四大板块。

截图来自四维图新2023年半年报

而在2023年度业绩预告中，四维图新特别指出，公司进一步明确了以“智驾”为龙头的业务主线。原因是，智能驾驶软硬一体产品搭载数量持续提升，智驾业务收入同比增长。

半年报显示，2023年上半年该公司的智驾板块实现营收1.44亿元，而上年同期还不到40万元。这主要得益于比亚迪这个大客户的出货量带动。

不过，有意思的是，在这个特殊项目中，四维图新仅仅是完成其中的部分工作，硬件部分仍是有比亚迪自己完成，核心感知算法则依靠芯片。

除了单J3的ADAS（基础L2）方案交付，四维图新还推出了轻量版领航辅助驾驶系统 NOP Lite，支持行泊一体以及轻量版NOP功能。

此外，在有客户需求前提下，四维图新可以在软硬一体智驾解决方案基础上获取相关数据，以完成众源数据闭环的技术方案。

不过，至少在比亚迪这个大客户上，风险极大。按照后者的规划，全栈自研已成定局。按照比亚迪董事长王传福的定调，“比亚迪在智能化领域，会像在电动化领域一样，将所有核心技术打通，并进行充分验证。”

况且，在高阶智驾部分，比亚迪还与Momenta成立了合资公司；此外，还有接近4000人的智驾相关工程师团队，外部第三方供应商随时可能被清场。

而对于四维图新来说，还有更大的难题。

数据显示，由于智驾系统物料采购增加，四维图新去年上半年的智驾业务毛利率大幅降至7.01%。这意味着，比亚迪业务几乎是亏损状态。

按照该公司的说法，由于前期跑马圈地阶段，硬件占比大，毛利受元器件的价格波动影响较大；随着后续量的扩大，高阶方案里软件和算法占比更高，毛利的提升会逐渐体现。

不过，这种说法，也被不少业内企业质疑。一家汽车电子上市公司明确表示，“车厂做自研，只是为了把里面的konw-how搞清楚，把诉求转化成需求，而软件的溢价会趋于0，供应商想做大必须得做硬件。”

此外，由于四维图新此前还分别参股了两家智驾初创公司（禾多科技和MINIEYE），这意味着，在一定程度上存在同业竞争。

同时，四维图新高级副总裁、产品技术委员会主席何利扬（曾代表四维图新与地平线在去年上海车展签订战略合作协议）也在去年重新回到华为系，出任AITO问界事业群轮值总裁。

“在自动驾驶领域，我们才是真正ALL-in的”，这是在2017年四维图新用户大会的现场，四维图新总裁程鹏的公开喊话。

然而，六年时间过去，四维图新并没有取得令人信服的成绩，反而是多年亏损。唯一的亮点是今年初打赢了起诉百度的地图侵权案，获赔6450万元。