涉及25万辆，本田正接受AEB召回调查！行业或迎系统升级潮

当全球汽车产业还在加速推动高阶智驾落地的同时，以AEB代表的基础主动安全功能，也常常被视为最后一道安全防线的兜底功能，还在不断出现问题。

本月，美国汽车安全监管机构宣布，将对近25.1万辆本田汽车意外启动自动紧急制动（AEB）系统的问题展开调查。本次调查涵盖2019-22款本田Insight混合动力轿车和本田Passport中型SUV两款车型。

一份详细调查报告显示，NHTSA缺陷调查办公室表示，他们收到了46起车主投诉，称上述两款车型在“道路没有明显障碍物”的情况下，毫无征兆的激活AEB系统。目前，因为上述问题，已经发生了三起车祸，两人受伤。

车主声称，AEB激活是随机的。“有时车辆会自动开始刹车。这种情况已经发生了多次，随机发生，前面没有障碍物，发生的时候很可怕。”

按照高工智能汽车研究院对海外车型的跟踪监测，本田Insight和Passport，分别搭载了Mobileye和博世的AEB方案，也是过去几年全球搭载量最高的两家ADAS供应商。

而在国内，去年，华为常务董事、终端BG CEO余承东与小鹏汽车董事长何小鹏就汽车自动紧急制动系统（AEB）展开的争论，也再次将主动安全功能推上舆论关注的高点。

何小鹏直言：有车企AEB技术存在造假，路上误刹车的情况很多，是把客户当小白鼠。“那些宣传都不是公司官方发布的，全是来自小视频。”

随后余承东在朋友圈回应称，有车企一把手根本没有搞懂AEB是什么，一些车企整天忙着做智能驾驶，连AEB基本功能都没有做。

实际上，过去几年，中国汽车市场的智能化舆论战场主要在NOA为代表的高阶智能驾驶，而对于AEB等属于主动安全功能范畴的市场，却鲜有关注。

不过，AEB系统是否在关键时刻「靠得住」，也成为衡量车企辅助驾驶系统能力的关键指标之一。因为，一旦发生事故（辅助驾驶启动条件下），AEB往往就会成为众矢之的。

当然，对于AEB失效的场景，几乎所有车企都用了「兜底」条款。比如，遇到（但不限于）以下场景时，系统可能漏检、误检或未及时检出障碍物，导致系统未警告与制动或不及时警告与制动。

以华为的后向自动紧急制动为例，车主手册中明确指出，除了天气条件不佳、传感器遮挡（也是所有车企AEB功能的统一说辞），以下条件均有可能导致系统失效。

比如，1、自车后方存在携带有大件物体的行人/两轮车；2、自车后方存在慢速移动到本车道内或逆向朝自车运动的行人/两轮车；3、出现快速并入本车道的车辆或近距离切入自车前方的车辆等等。

这意味着，车辆有可能在遇到特殊场景下，出现AEB的意外激活。但是，对于车主来说，可以无法通过正常的道路观察发现问题所在。比如，理想的车主手册显示，系统无法对路面的静止障碍物（如桩桶、护栏、导流牌等）发出报警和产生制动。

同时，目前在售新车搭载AEB功能所配置的传感器，也是多种多样，有纯视觉、纯雷达、摄像头+毫米波雷达甚至再加上激光雷达，这意味着，任何一种传感器的实效，都会影响AEB功能的正常工作。

比如，AEB系统启用了激光雷达的理想L系列多款车型，在车主手册中明确指出，系统的正常工作受制于多种因素，比如，前方车辆扬起的尾气、水花、尘土等。而这种条件，在很多道路是常见情况。

而类似本田这样的召回调查，也还与系统的老旧有关。众所周知，上一代ADAS产品，大多数是不会在上车后进行OTA软件更新的。同时，也没有采用类似特斯拉的“影子模式”来进行数据采集和闭环迭代优化。

“自动紧急制动系统非常有效，但肯定还有改进的空间，”IIHS主动安全测试经理表示，然而，“不幸的是，测试表明，不稳定的表现是常态，而不是例外。”

而随着NOA逐步从高速相对简单的场景转向复杂的城区场景，对于感知能力的提升要求，更加迫切。同时，包括AEB在内的主动安全功能，兜底能力要求更为突出。

此前，何小鹏曾公开表示，AEB只有误触发率要下降到几十亿分之一这个级别才算达标。同时，对于障碍物识别来说，不管是CNN还是BEV、Transformer，实际上还是需要大量好质量的数据进行模型训练。

这显然是一个矛盾体。“如何将交通事故死亡人数降至零，而不是仅仅实现自动驾驶。”这是行业接下来需要认真思考的问题。目前，全球主要市场的监管机构也在加大AEB等基础安全功能的法规完善和测试标准升级工作。

而在中国市场，即将于今年7月1日开始实施的C-NCAP测评规程在2024版，相比2021版本新增了叉路口场景、高速公路追尾场景和AEB误作用场景。这意味着，上一代ADAS系统的能力，已经无法覆盖最新的测试条件要求。

以高速公路追尾场景为例，目前，自动导航辅助驾驶系统的运行区间普遍在30～120km/h，而相对应的AEB测试标准则是对车辆，在20-50km/h；对行人，则是20-60km/h，显然其中存在巨大的空白区间。

而大多数的事故，尤其是恶性事故，都发生在车辆高速行进中。此外，即便是测试要求更为严格的Euro NCAP，对于AEB的测试，也只是覆盖了10-80km/h的范围。

但，车企现有的AEB系统显然还存在不少问题。不管采用第三方供应商方案，还是车企自研，都是如此。

比如，对于静止或缓行车辆，小鹏G6的AEB仅在本车速度介于约4-85公里/小时之间工作。而类似高速出现车辆故障的场景，或者在出匝道前的岔路口常会有犹豫不决的司机（车辆经常存在压线、突然减速甚至强行拐弯）。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配AEB渗透率已经接近60%，达到57.27%；不过，其中接近70%的系统方案仍是上一代产品。

这意味着，车企如果想要在C-NCAP2024版取得五星评级，就必须要重新审视AEB系统的感知上限，并尽快完成方案的升级。

同时，考虑到后续标准还将不断提高要求，尽快建立完整的数据闭环驱动迭代升级模式，对于车企来说，也至关重要。